希迪智驾马潍:用智能网联技术实现公交优先通行,解决城市出行有效性

发布时间:2022-03-25 16:13:11
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2022年3月25日,第八届中国电动汽车百人会论坛2022“云论坛”在北京钓鱼台国宾馆隆重召开。本届百人会论坛以“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”为主题,在3天会期内举办14场会议活动。就涉及新能源汽车市场化发展新阶段政策调整、碳中和目标下国际合作与政策协同、市场与消费新方向、交通能源基础设施协同发展、商用车可持续发展、氢能产业多场景应用、下一代动力电池产业化及产业投资与创新等话题展开深度研讨。

在25日上午举办的以“推动智能汽车与智慧城市协同发展”为主题的双智论坛中,希迪智驾创始人及CEO马潍发表了讲话。


以下为演讲全文:


各位领导,各位专家,大家上午好!我是长沙智能驾驶研究院院长(希迪智驾)马潍,非常高兴今天有机会能够在此分享过去几年来我们所做的和智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展相关的一些工作和体会。今天我分享的题目是《智能网联助力城市公交出行》。


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改革开放40年,我们国家在城镇化上取得了长足的进步,获得了巨大的成就,但是城市生活的便利性和交通拥堵之间的矛盾愈发突出。我们现在的乘用车越来越多,但其承载率很低,所以说公交和公共交通成为城市出行的不二选择。在众多出行工具中,公交车在今天仍然承载了最多的乘客,每天大约2亿人次,相比之下地铁大概6000万,网约出租车1.3亿。


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但是公交车的承载率在逐步地下降,原因是公交出行有很多痛点:首先在认识上,多数人认为公交是可有可无的,靠补贴生存,是政府的包袱,是照顾弱势群体的福利。其次,公交的体验不好,站点不合理,不正点,等待时间过长,经常有空载,一旦空载就形成了补贴过多的问题。对此往往采取的措施是取消车次、取消路线,理由是有地铁、私家车,带来的影响是体验更不好、等待时间更长,造成系统的恶性循环。最后,大部分人不坐公交车改为开车上班,使得交通更为拥挤,公交车等待时间更长,这是三阶痛点,这两个恶性循环是互相嵌套的,越来越不好。

要解决城市出行的有效性,最好是给公共交通系统分配不同的路权,比如说公交有优先路权。目前公交的路权,不管是载60人还是40人,它和普通乘用车1个人的路权是一样的,如果公交优先出行,通勤时间缩短、体验更好,大家都会去坐,这样的话私家车通勤减少,交通拥堵也会减少,更低碳、环保。


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公交优先的方式大致有三种,过去若干年做的比较多的就是物理式的设置专道,比如BRT。这是一种静态的方式,它的路权分配效益非常低,而且浪费很多资源,现在都不做了。还有一种是被动式的,从外部来判别,通过摄像机感知是不是公交车,比如读取车牌之类,但它无法做到动态的路权分配。

我们过去几年做的是主动式公交优先,利用最新的智能网联技术,公交车主动向路口红绿灯发出优先通勤的请求。得益于CV2X国家标准,它是毫秒级迟延、厘米级定位、超视距感知,尽管可能在拐弯、拐角都看不到公交车,但是公交车已经告诉你什么时候到、速度加速度,以及是否重载。人多的优先程度高,人少的优先程度就低,正点率的不用优先,已经晚点的就优先。一个红绿灯十字路口只需装一个盒子,不需要每个方向都装摄像机。它收到车载OBU发出的请求信号,就会判断是否让这辆公交车先行。典型的就是,如果公交车到红绿灯时,恰好是绿灯将变红灯,那么就会等公交车过去之后再变红灯。由于我们的路越来越宽,过一个路口就两三分钟,一趟车如果几个路口的话就能省20%的时间。同时,车上这套系统还有一套深度学习的引擎,可以提供各种智能驾驶功能,包括人数统计。这套系统非常有效,我们在长沙已经改造70多条线路、2000多辆车。2020年,我们的项目获得了“AI生产力创新奖”。2021年10月,我们还获得了由联合国人居署、巴塞罗那和上海举行的“世界智慧城市大奖”的“出行大奖”。


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公交优先是一项属于智能交通的技术,牵扯到智慧城市。如何放大成整个城市级的出行以及交通方案呢?还有一些其它工作要做,比如说泛在智联如何触达每一位市民。2021年11月,我们和腾讯发布了精准公交的白皮书,包括小程序、大数据,由腾讯云提供的小程序推送能够最大化地将公交优先技术放大到整个城市级的智慧城市改造。


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其中一个典型应用就是,2021年上半年我们定制了两条公交线路,应用主动式公交优先系统的定制公交,实际上较私家车按照地图推荐线路的通勤时间平均节省27.5%,比同样的普通公交车通勤时间节省30%,约24.7%的乘客原来是私家车出行,现在由于公交优先更快,就改乘公交出行。实际就大大缓解了交通压力,降低了碳排放。根据长沙低碳中心计算,如果全市几千多辆车全部改造完成,每年节省的碳排放将达到250万吨。另外,据部分乘客反馈,由于公交优先的定制公交,实际上40分钟的通勤时间缩短成20分钟,所以他们非常开心。


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如何实施这一整套系统呢?我们可以分步进行。第一步,就是定制公交或者公交优先的单线改造,比如核心路段或者某个专用路段,大约是20辆车、20个路口,改造起来两个星期就可以完成,非常快,因为没有太多基础建设投入,是一种柔性的专道。第二步,就是全市或者大部分区域公交网的全局实施,进行全局规划,然后达到公交优先出行的目的。第三步,就是结合其他的交通工具,做全市智能交通的低碳出行优化,达到真正的碳中和目的。


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主动式公交优先的价值在哪里?很多新技术往往是叫好不叫座,就是它的价值很难计算,一般都是长远价值。但是公交优先的价值比较容易计算,我们从三个层次来讲:

第一个是票价,我们叫一阶的价值。很简单,如果每辆车由于你节省20%的时间,吸引多一个人以2元的票价来乘坐,三年增收大约3.6万元,能够收回投资;如果每趟多载5个人,实际上增收就更多,单车净赚14万元。扩大到全市,以长沙为例可以增收10亿元。

第二个是碳价。目前我们的碳交易刚开始,价格还比较低,每吨是40元。即使按照碳价40元、全市减碳250万吨的情况,我们一年也能节省碳价1亿元,三年3亿元,也能收回投资。随着碳价的上升,明后年会达到200—300元/吨,如果减排250万吨,实际上一年节省7.5亿元,三年节省22.5亿元,可以净赚18.9亿元。这个相比欧洲碳价、美国碳价还非常低,欧洲目前已经是71欧元/吨(约合人民币497元),美国是51美元/吨,加州更离谱,每吨碳价是200美元。如果按照加州碳价计算,我们每年将节省5亿美元的碳排放价值,非常可观。如果未来几年我们在碳中和道路上进一步前进,碳价实际上会得到更多的收益。

第三个方面就是社会价值。每一项新技术如智能网联智能驾驶,实际上都是一种革命性的技术,由于这种技术能够迅速触达到每个老百姓,科技惠民、公交都市,交通强国、新基建、碳中和,实际上对我们的整体经济、老百姓获得感都有着很重要的影响。比如说地铁一公里的投资就可以换回长沙全市低碳出行的全面升级,而且6个月就可以完成。我们知道地铁运营是低碳的,但是地铁建设是高碳,15年才会打平。

以上就是我汇报的内容,如果有不当之处希望各位领导和专家给予批评指正。谢谢大家!


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